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发布时间:2016-11-3    发布者:管理员    浏览次数:940

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荆门宏昊租车—— 过去十几年间,在资产与运营的二维矩阵中,“重”派与“轻”派各执一词,各行其是。如今,国内租车市场的最大玩家——神州租车,同样面临一场“轻与重”的模式分野。

在经过9年多的发展后,无论是车队规模还是网点数量,神州租车都高居行业第一:截至今年6月底,神州租车在全国所有省份的93个城市设有764个直营服务网点,车队规模接近10万辆,相当于行业第二名至第十名的总和。

庞大的体量为神州租车创造了大量收入:今年上半年,神州租车租赁收入达24.5亿元;净利润达10.6亿元,同比增长161%。作为对比,同期国内排名第二的租车公司一嗨租车净亏损290万元。

但与此同时,传统租车行业天然的重资产属性,也让神州租车背负了巨大的成本。今年上半年,神州租车直接运营成本达7.5亿元,占租赁收入的30.6%。能否有效控制这部分成本,将在很大程度上决定神州租车的赚钱能力。

另一个变化因子是:租车市场不再仅仅是大中小传统租车企业的角斗场,互联网公司在资本的催动下也开始虎视眈眈。今年8月,滴滴宣布试水租车市场,首批进入青岛、上海、武汉和成都四个城市。

虽然在可预见的未来,国内租车市场“一超多强”的格局不会改变,但神州租车已经开始未雨绸缪。这家租车龙头悄悄打响了一场前所未有的战争:敌人不仅有传统租车公司、互联网出行公司,甚至还包括“曾经的自己”。


轻门店:中国式创新

在一百多年的租车行业发展史中,门店和网点的绝对数量和布局密度,始终是一家公司的核心运营指标。它不仅决定了租车公司的服务能力,也在很大程度上决定了收入规模。

以美国租车巨头赫兹为例。截至2015年末,该公司的车队规模高达75万辆,相当于神州租车的7.5倍;门店遍布全球六大洲,仅在美国本土就拥有超过6000家大型门店。相对应的,赫兹去年全年收入高达600亿元人民币,而神州租车仅有约44亿元,差距接近14倍以上。

但在赚钱能力上,神州租车却明显更出色:全年净利润14亿元,净利润率约为32%;赫兹全年净利润约为16亿元,净利润率不足3%。

这一差距的根本原因是:规模庞大、业务驳杂的大门店并未给赫兹带来良好的收益,反而让它背上了沉重的运维成本。而神州租车从一开始就在走一条截然不同的道路:重资产的车队,搭配“轻门店”模式。

所谓“轻门店”,指的是神州租车的门店网络一小部分是装修精良、规模适中的“标准店”,其余则是结构更加简单、人员更加精简的“服务点”,乃至不设常备人员和车辆、只按照订单需求交车收车的“虚拟服务点”。

“轻门店”的中国式创新,是神州租车最终突出重围的经营精髓。除了门店外,这家公司在保持车队持续增长、覆盖网络不断扩大的同时,一直在努力变得更“轻”。最典型的是订单来源:2015年,神州租车的半数订单来自手机APP端;而到了今年第二季度,这一数字已经提升至70%以上,稳居第一大用户入口。

轻重结合的商业模式,让神州租车探索出了一条更迅捷、更多金的发展路线。但随着移动互联网基础设施的日趋成熟,以及O2O上门服务成为“标配”,神州租车开始思考,能不能变得更“轻”?

  从“轻门店”到“无门店”

在神州租车看来,以往消费者需要租车时,要么前往门店,要么前往虚拟服务点;而在“免费上门送取车”服务上线后,消费者可以指定任何地点送取车。

这意味着,无论是居民小区、单元楼,还是办公楼、商业区,城市的每个角落都是神州租车灵活多变“服务点”,即所谓“眼中无门店、心中有服务”。

“无门店”模式并不意味着要缩小门店网络布局,神州租车不可能也没有必要取消现有门店。一方面,在机场、高铁站等交通枢纽,门店租车仍是最可靠的服务方式;另一方面,在免费上门送取车服务推出后,神州租车的数百家门店将成为这一全新服务体系的辐射节点。

从“轻门店”到“无门店”,神州租车的运营成本有望进一步降低。更重要的是,“无门店”模式为神州租车打通整个产业链奠定了重要基础。

租车行业的关键指标之一是出租率。对于神州租车而言,最理想的状态是所有车辆均处于出租状态。但在实体门店体系下,出租率显然不可能达到100%,两个租车订单之间,必然存在一个空档期。

神州租车一个可能的解决方案是:借助产业链的力量,多种业务模式混合,实现租车、专车、二手车等服务链条的全面打通。例如,一辆车在周一早上的高峰期提供给神州专车使用,到了下午收到一个租车订单,即可通知司机将车辆开至用户指定的地点,切换为租车车辆。




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